GERUSAN ATAU SCOURING PADA JEMBATAN

IlmuDasarDanTeknik.Com*_Kali ini saya akan membagikan sedikit info teknik sipil mengenai Gerusan atau scouring pada Jembatan. Langsung saja ulasannya sebagai berikut.

Definisi atau Pengertian umum Gerusan (scouring)

Pada Jembatan, gerusan sering terjadi pada pilar jembatan. Secara umum Adanya gerusan dapat menjadi masalah yang bisa membahayakan kestabilan struktur jembatan atau pun bangunan air lainnya. Jika didefinisikan secara umum, Gerusan (scouring) merupakan suatu proses alamiah yang terjadi di sungai sebagai akibat pengaruh morfologi sungai (dapat berupa tikungan atau bagian penyempitan aliran sungai) atau adanya bangunan air ( hydraulic structur) seperti: jembatan, bendung, pintu air, dan lain-lain. Morfologi sungai merupakan salah satu faktor yang  menentukan dalam proses terjadinya gerusan, hal ini disebabkan aliran saluran terbuka mempunyai permukaan bebas (free surface). Kondisi aliran saluran terbuka berdasarkan pada kedudukan permukaan bebasnya cenderung berubah sesuai waktu dan ruang, disamping itu ada hubungan ketergantungan antara kedalaman aliran, debit air, kemiringan dasar saluran dan permukaan saluran bebas itu sendiri.
Laursen (1952) dalam Hanwar (1999:4) mendefinisikan gerusan sebagai pembesaran dari suatu aliran yang disertai pemindahan material melalui aksi gerakan fluida. Gerusan lokal (local scouring) terjadi pada suatu kecepatan aliran di mana sedimen yang dingkut lebih besar dari sedimen yang disuplai. Menurut Laursen (1952) dalam Sucipto (2004:34), sifat alami gerusan mempunyai fenomena sebagai berikut :

1. Besar gerusan akan sama selisihnya antara jumlah material yang diangkut keluar daerah gerusan dengan jumlah material yang diangkut masuk ke dalam daerah gerusan.
2. Besar gerusan akan berkurang apabila penampang basah di daerah gerusan bertambah (misal karena erosi). Untuk kondisi aliran bergerak akan terjadi suatu keadaan gerusan yang disebut gerusan batas, besarnya akan asimtotik terhadap waktu.

Pengertian Scouring Pada Jembatan

Jembatan merupakan suatu struktur yang meneruskan jalan melewati suatu rintangan dibawahnya yag dapat berupa sungai,jalan,selat maupun jurang. Pada jembatan yang dibawahnya terdapat arus air dengan bentang yang relatif lebar, umumnya memerlukan struktur pilar untuk menopangnya. Pilar yang ditanam pada dasar sungai memerlukan kriteria disain sedemikian sehingga bila dasar saluran disekitar pilar jembatan tersebut tergerus, maka gerusan tersebut tidak mencapai kedalaman yang membahayakan kestabilan pilar.
Saluran yang dijumpai di alam mempunyai beberapa macam morfologi sungai yaitu, sungai lurus, sungai dengan tikungan, dan sungai yang menganyam. Sungai lurus terjadi pada daerah yang belum stabil dan untuk menyalurkan energinya sungai ini akan memperpanjang aliran dan membentuk meander memperpanjang aliran dan membentuk meander . Sungai dengan tikungan dapat terjadi pada daerah aluvial atau tanah keras. Sudut tikungan yang dibentuk bisa berbagai macam, misalnya 90° atau 180°. Tipe sungai dengan tikungan pada umumnya diakibatkan karena adanya usaha sungai untuk mencapai
Sungai yang menganyam biasanya terjadi pada daerah yang terjal dengan butiran seragam dan mempunyai alur yang berpindah - pindah. Jadi setiap musim, sungai ini dapat berubah bentuk. Terdapat berbagai macam jenis pilar yang digunakan sebagai penyalur beban jembatan. Pemilihan jenis pilar umumnya ditentukan dari analisis kekuatan analisis ekonomi, analisis lingkungan.
Pada kenyataannya banyak terdapat keruntuhan pada jembatan. Hal tersebut disebabkan oleh berbagai faktor antara lain yaitu:

1. Beban yang dipikul jembatan melebihi batas maksimum yang telah ditentukan.
2. Bencana alam seperti gempa, erosi, banjir dan lain-lain.
3. Perubahan morfologi sungai akibat adanya bangunan dalam usaha sungai untuk mencapai kestabilan. Salah satu fenomena yang terjadi adalah gerusan lokal (local scouring).

Tujuan Mengetahui Scouring Pada Jembatan

Dengan mengetahui fenomena scouring maka perencana dapat melakukan investigasi terhadap saluran sehingga dapat ditentukan letak , posisi ,kedalaman dan tipe pilar maupun abutemen sehingga kecacatan dan kegagalan pada jembatan yang disebabkan scouring dapat dihindarkan. Apabila bangunan sudah beridiri maka dapat dibuatkan pengaman untuk mereduksi efek scouring tersebut agar kekuatan struktur jembatan secara keseluruhan tetap mantap.

Jenis - Jenis Scouring

Gerusan adalah proses semakin dalamnya dasar sungai karena interaksi antara aliran dengan dasar sungai. Scouring dapat diklasifikasikan menjadi:

Gerusan umum (general scour)

Gerusan umum ini merupakan suatu proses alami yang terjadi pada sungai sehingga akan menimbulkan degradasi dasar. Gerusan Umum disebabkan oleh energi dari aliran air.
Gerusan akibat penyempitan di alur sungai (contraction scour)

Gerusan lokal (local scour)

Gerusan lokal ini pada umumnya diakibatkan oleh adanya bangunan air, misal, tiang atau pilar jembatan. Gerusan local disebabkan oleh sistem pusaran air (vortex system) karena adanya gangguan pola aliran akibat rintangan.
Ada dua macam gerusan lokal, yaitu :

Clear water scour

Pergerakan sedimen hanya terjadi pada sekitar pilar. Ada dua macam:

1. Gerusan lokal tidak terjadi dan proses transportasi sedimen tidak terjadi.
2. Gerusan lokal terjadi menerus dan proses transportasi sedimen tidak terjadi.

Live bed scour

Terjadi karena adanya perpindahan sedimen. Yaitu jika:
Gerusan terlokalisir terjadi karena adanya penyempitan penampang sungai oleh adanya penempatan bangunan hidraulika.

Gerusan Total (Total Scour)

Merupakan kombinasi antara gerusan lokal (local scour) dan gerusan umum (general scour). Bisa juga kombinasi antara gerusan lokal, gerusan umum dan gerusan terlokalisir (localized scour/ constriction scour).
Berdasarkan pengamatan tentang analisa ini, maka tipe scouring yang terjadi pada struktur bawah jembatan dapat dibedakan menjadi:

1. Gerusan yang terjadi pada pilar yang terletak pada saluran lurus adalah gerusan local.
2. Gerusan yang terjadi pada pilar yang terletak pada bagian tikungan saluran adalah gerusan local ditambah dengan gerusan umum akibat tikungan saluran.
3. Gerusan yang terjadi pada abutmen jembatan adalah gerusan total, yaitu kombinasi antara gerusan local, gerusan umum dan gerusan penyempitan

Proses Terjadinya Scouring

Pada Abutemen dan Pilar

Gerusan akibat aliran air menyebabkan erosi dan degradasi di sekitar bukaan jalan air (water way openning) suatu jembatan. Degradasi ini berlangsung secara terus menerus hingga dicapai keseimbangan antara suplai dan angkutan sedimen yang saling memperbaiki.
Apabila suplai sedimen dari hulu berkurang atau jumlah angkutan sedimen lebih besar daripada suplai sedimen, maka bisa menyebabkan terjadinya kesenjangan yang begitu menyolok antara degradasi dan agradasi di lokasi dasar jalan air jembatan. Sehingga lubang gerusan (scour hole) pada abutmen maupun pilar jembatan akan lebih dalam bila tidak terdapat atau kurangnya suplai sedimen.
Demikian juga apabila tidak terdapat bangunan pengendali gerusan di sekitar abutmen ataupun pilar, maka dalamnya gerusan tidak bisa direduksi, se-hingga kedalaman gerusan bisa mencapai maksimum. Hal ini bisa menyebabkan rusaknya abutmen maupun pilar jembatan.

Pada Abutemen

Menurut Yulistianto dkk. (1998), Gerusan yang terjadi di sekitar abutmen jembatan adalah akibat sistem pusaran (vortex system) yang timbul karena aliran dirintangi oleh bangunan tersebut. Sistem pusaran yang menyebabkan lubang gerusan (scour hole), berawal dari sebelah hulu abutmen yaitu pada saat mulai timbul komponen aliran dengan arah aliran ke bawah, karena aliran yang datang dari hulu dihalangi oleh abutmen, maka aliran akan berubah arah menjadi arah vertikal menuju dasar saluran dan sebagian berbelok arah menuju depan abutmen selanjutnya diteruskan ke hilir.
Aliran arah vertikal ini akan terus menuju dasar yang selanjutnya akan membentuk pusaran. Di dekat dasar saluran komponen aliran berbalik arah vertikal ke atas, peristiwa ini diikuti dengan terbawanya material dasar sehingga terbentuk aliran spiral yang akan menyebabkan gerusan dasar. Hal ini akan terus berlanjut hingga tercapai keseimbangan.
Demikianlah Informasi teknik sipil yang dapat saya bagikan mengenai Gerusan atau scouring pada Jembatan. Semoga bermanfaat.

JENIS-JENIS DASAR JEMBATAN SECARA UMUM DALAM TEKNIK SIPIL

IlmuDasarDanTeknik.Com*_Kali ini saya akan menulis tentang Jenis-jenis dasar jembatan secara umum dalam teknik Sipil. Jembatan adalah salah satu fasilitas umum yang sangat penting dalam kehidupan manusia. Karena begitu pentingnya, sehingga pembangunan jembatan sangatlah di utamakan di berbagai negara. Bukan hanya sebagai fasilitas umum, di jaman sekarang jembatan malah menjadi simbol kebanggaan sebuah negara. Pembangunan jembatan menjadi kepentingan sebuah negara untuk mempermudah sistem transportasi dalam pembangunan sebuah daerah atau negara. Berbicara mengenai jembatan dan teknik sipil, jembatan mempuntai banyak jenis. Jenis-jenis jembatan cukup banyak tergantung dari sudut pandang yang diambil. Berikut Ulasan mengenai Jembatan:

Jenis Menurut Bahan Bangunan

Berdasar bahan bangunannya sendiri jembatan dapat dikelompokkan sebagai berikut :

Jembatan kayu

Jembatan kayu merupakan jembatan sederhana yang mempunyai panjang relatif pendek dengan beban yang diterima relatif ringan. Meskipun pembuatannya menggunakan bahan utama kayu, struktur dalam perencanaan atau pembuatannya harus memperhatikan dan mempertimbangkan ilmu gaya (mekanika).

Jembatan pasangan batu dan batu bata

Jembatan pasangan batu dan bata merupakan jembatan yang konstruksi utamanya terbuat dari batu dan bata. Untuk membuat jembatan dengan batu dan bata umumnya konstruksi jembatan harus dibuat melengkung. Seiring perkembangan jaman jembatan ini sudah tidak digunakan lagi.
Jembatan beton bertulang dan jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge)
Jembatan dengan beton bertulang pada umumnya hanya digunakan untuk bentang jembatan yang pendek. Untuk bentang yang panjang seiring dengan perkembangan jaman ditemukan beton prategang. Dengan beton prategang bentang jembatan yang panjang dapat dibuat dengan mudah.

Jembatan baja

Jembatan baja pada umumnya digunakan untuk jembatan dengan bentang yang panjang dengan beban yang diterima cukup besar. Seperti halnya beton prategang, penggunaan jembatan baja banyak digunakan dan bentuknya lebih bervariasi, karena dengan jembatan baja bentang yang panjang biayanya lebih ekonomis.

Jembatan komposit

Jembatan komposit merupakan perpaduan antara dua bahan yang sama atau berbeda dengan memanfaatkan sifat menguntungkan dari masing –masing bahan tersebut, sehingga kombinasinya akan menghasilkan elemen struktur yang lebih efisien.

Jenis Jembatan Menurut Fungsi

Ditinjau dari fungsinya maka jembatan dapat dibedakan menjadi :

Jembatan jalan raya (highway bridge)

Jembatan yang direncanakan untuk memikul beban lalu lintas kendaraan baik kendaraan berat maupun ringan. Jembatan jalan raya ini menghubungkan antara jalan satu ke jalan lainnya.

Jembatan penyeberangan (foot bridge)

Jembatan yang digunakan untuk penyeberangan jalan. Fungsi dari jembatan ini yaitu untuk memberikan ketertiban pada jalan yang dilewati jembatan penyeberangan tersebut dan memberikan keamanan serta mengurangi faktor kecelakaan bagi penyeberang jalan.

Jembatan kereta api (railway bridge)

Jembatan yang dirancang khusus untuk dapat dilintasi kereta api. Perencanaan jembatan ini dari jalan rel kereta api, ruang bebas jembatan, hingga beban yang diterima oleh jembatan disesuaikan dengan kereta api yang melewati jembatan tersebut.

Jembatan darurat

Jembatan darurat adalah jembatan yang direncanakan dan dibuat untuk kepentingan darurat dan biasanya dibuat hanya sementara. Umumnya jembatan darurat dibuat pada saat pembuatan jembatan baru dimana jembatan lama harus dilakukan pembongkaran, dan jembatan darurat dapat dibongkar setelah jembatan baru dapat berfungsi.

 Jenis Jembatan Menurut Sistem Struktur

Ditinjau dari sistem strukturnya maka jembatan dapat dibedakan menjadi sebagai berikut :

Jembatan lengkung (arch bridge)

Pelengkung adalah bentuk struktur non linier yang mempunyai kemampuan sangat tinggi terhadap respon momen lengkung. Yang membedakan bentuk pelengkung dengan bentuk – bentuk lainnya adalah bahwa kedua perletakan ujungnya berupa sendi sehingga pada perletakan tidak diijinkan adanya pergerakan kearah horisontal. Bentuk Jembatan lengkung hanya bisa dipakai apabila tanah pendukung kuat dan stabil. Jembatan tipe lengkung lebih efisien digunakan untuk jembatan dengan panjang bentang 100 – 300 meter.

Jembatan gelagar (beam bridge)

Jembatan bentuk gelagar terdiri lebih dari satu gelagar tunggal yang terbuat dari beton, baja atau beton prategang. Jembatan jenis ini dirangkai dengan menggunakan diafragma, dan umumnya menyatu secara kaku dengan pelat yang merupakan lantai lalu lintas. Jembatan ini digunakan untuk variasi panjang bentang 5 – 40 meter.

Jembatan cable-stayed

Jembatan cable-stayed menggunakan kabel sebagai elemen pemikul lantai lalu lintas. Pada cable-stayed kabel langsung ditumpu oleh tower. Jembatan cable-stayed merupakan gelagar menerus dengan tower satu atau lebih yang terpasang diatas pilar – pilar jembatan ditengah bentang. Jembatan cable-stayed memiliki titik pusat massa yang relatif rendah posisinya sehingga jembatan tipe ini sangat baik digunakan pada daerah dengan resiko gempa dan digunakan untuk variasi panjang bentang 100 - 600 meter.

Jembatan gantung (suspension bridge)

Sistem struktur dasar jembatan gantung berupa kabel utama (main cable) yang memikul kabel gantung (suspension bridge). Lantai lalu lintas jembatan biasanya tidak terhubungkan langsung dengan pilar, karena prinsip pemikulan gelagar terletak pada kabel. Apabila terjadi beban angina dengan intensitas tinggi jembatan dapat ditutup dan arus lalu lintas dihentikan. Hal ini untuk mencegah sulitnya mengemudi kendaraan dalam goyangan yang tinggi. Pemasangan gelagar jembatan gantung dilaksanakan setelah sistem kabel terpasang, dan kabel sekaligus merupakan bagian dari struktur launching jembatan. Jembatan ini umumnya digunakan untuk panjang bentang sampai 1400 meter.

Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge)

Jembatan beton prategang merupakan suatu perkembangan mutakhir dari bahan beton. Pada Jembatan beton prategang diberikan gaya prategang awal yang dimaksudkan untuk mengimbangi tegangan yang terjadi akibat beban. Jembatan beton prategang dapat dilaksanakan dengan dua sistem yaitu post tensioning dan pre tensioning. Pada sistem post tensioning tendon prategang ditempatkan di dalam duct setelah beton mengeras dan transfer gaya prategang dari tendon pada beton dilakukan dengan penjangkaran di ujung gelagar. Pada pre tensioning beton dituang mengelilingi tendon prategang yang sudah ditegangkan terlebih dahulu dan transfer gaya prategang terlaksana karena adanya ikatan antara beton dengan tendon. Jembatan beton prategang sangat efisien karena analisa penampang berdasarkan penampang utuh. Jembatan jenis ini digunakan untuk variasi bentang jembatan 20 - 40 meter.

Jembatan rangka (truss bridge)

Jembatan rangka umumnya terbuat dari baja, dengan bentuk dasar berupa segitiga. Elemen rangka dianggap bersendi pada kedua ujungnya sehingga setiap batang hanya menerima gaya aksial tekan atau tarik saja. Jembatan rangka merupakan salah satu jembatan tertua dan dapat dibuat dalam beragam variasi bentuk, sebagai gelagar sederhana, lengkung atau kantilever. Jembatan ini digunakan untuk variasi panjang bentang 50 – 100 meter.

Jembatan box girder

Jembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensional maupun prategang. box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatan, dan dapat dikombinasikan dengan sistem jembatan gantung, cable-stayed maupun bentuk pelengkung. Manfaat utama dari box girder adalah momen inersia yang tinggi dalam kombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah penampang. box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuk, tetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan. Rongga di tengah box memungkinkan pemasangan tendon prategang diluar penampang beton. Jenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmental, yang kemudian disatukan dengan sistem prategang post tensioning. Analisa full prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankan adanya gaya tarik, menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuan segmen. Jembatan ini digunakan untuk variasi panjang bentang 20 – 40 meter.
Demikian Tulisan saya tentang jenis-jenis dasar jembatan secara umum dalam teknik sipil. Semoga bermanfaat. Terimakasih. 
Atikel Terkait:
METODOLOGI DAN PELAKSANAAN DARI PERENCANAAN TEKNIS JEMBATAN

DEFINISI JEMBATAN DAN BAGIAN-BAGIANNYA

 Follow My Instagram

PERLETAKAN STRUKTUR BANGUNAN DAN JENISNYA

PERLETAKAN STRUKTUR BANGUNAN

Suatu konstruksi direncanakan untuk suatau keperluan tertentu. Tugas utama suatu konstruksi adalah mengumpulkan gaya akibat muatan yang bekerja padanya dan meneruskannya ke bumi. Untuk melaksanakan tugasnya dengan baik maka konstruksi harus berdiri dengan kokoh. Semua beban yang diterimanya akan diteruskan ke bumi melalui sesingkat-singkatnya. Bagian yang meneruskan beban itulah yang disebut perletakan/dudukan. Selain meneruskan beban, perletakan juga akan memikul konstruksi tersebut. Perletakan bisa berupa sebuah pondasi.
Dalam memberikan perletakan, harus dipertimbangkan dengan baik agar mekanisme pendukungan dan penyaluran beban ke bumi terjadi dengan baik. Hal yang harus dipertimbangkan adalah stabilitas konstruksi. Suatu konstruksi akan stabil bila konstruksi diletakkan di atas pondasi yang baik. Pondasi akan melawan gaya aksi yang diakibatkan oleh muatan yang diteruskan oleh konstruksi kepada pondasi. Gaya lawan yang ditimbulkan pada pondasi disebut : Reaksi. Dalam kasus ini pondasi digambarkan sebagai perletakan.

JENIS-JENIS PERLETAKAN STRUKTUR BANGUNAN

Berikut ini diuraikan tiga jenis perletakan yang merupakan jenis perletakan yang umum digunakan. Yaitu perletakan yang dapat menahan momen, gaya vertikal dan gaya horizontal.

PERLETAKAN SENDI

Perletakan Sendi, yaitu perletakan terdiri dari poros dan lubang sendi. Pada perletakan demikian dianggap sendinya licin sempurna, sehingga gaya singgung antara poros dan sendi tetap normal terhadap bidang singgung, dan arah gaya ini akan melalui pusat poros.

Sifat Teknis

Perletakan sendi mempunyai sifat teknis :
a. Garis kerja reaksi  dua arah : Vertikal dan Horisontal
b. Tidak dapat menahan MOMEN, sehingga akan mengalami rotasi yang dapat mencegah balok patah karena memuai atau melentur.

PERLETAKAN ROLL

Perletakan Roll yaitu perletakan yang selalu memiliki lubang sendi. Apabila poros ini licin sempurna maka poros ini hanya dapat meneruskan gaya yang tegak lurus bidang singgung di mana poros ini diletakkan. 

Sifat Teknis

Perletakan Roll mempunyai sifat teknis :
a. Garis kerja reaksi satu arah saja : VERTIKAL
b. Tidak dapat menahan gaya HORISONTAL, sehingga dapat berpindah pada arah horizontal agar balok tidak patah karena memuai.
c. Tidak dapat menahan MOMEN, sehingga akan mengalami rotasi yang dapat mencegah balok patah karena memuai atau melentur.

PERLETAKAN JEPIT

Perletakan Jepit adalah perletakan yang menciptakan kondisi kaku/monolit. Perletakan ini seolah-olah dibuat dari balok yang ditanamkan pada perletakannya, demikian sehingga mampu menahan gaya-gaya maupun momen dan bahkan dapat menahan torsi.

Sifat Teknis

Perletakan Jepit  mempunyai sifat teknis :
Mampu menahan Momen, Gaya Horizontal dan Gaya Vertikal sehingga tidak bergerak arah horisontal, vertikal dan juga tidak berputar. Sering juga disebut perletakan KAKU.

PERLETAKAN PENDEL

Perletakan pendel yaitu suatu perletakan yang titik tangkap dan garis kerjanya berimpit. 

Garis kerja reaksi pada batang pandel berhimpit dengan batang itu sendiri, memberi peluang berputar ke segala arah

Sebuah konstruksi dapat didudukkan di atas satu atau lebih perletakan. Jenis perletakannya adal seperti di atas dan dapat dikombinasikan satu sama lain. Namun dalam mengkombinasikannya, harus dipertimbangkan kestabilannya. Syarat kestabilan adalah jumlah reaksinya tidak boleh kurang dari 3 ( tiga ). Konstruksi Labil bila n < 3 dimana n adalah bilangan reaksi pada perletakan. Contoh :
   

DEFENISI JEMBATAN DAN BAGIAN-BAGIANNYA

1.            DEFENISI JEMBATAN

Jika didefenisikan, Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang  berada lebih rendah. Rintangan  ini biasanya jalan lain (jalan air atau jalan lalulintas biasa). Dengan adanya jembatan transportasi darat yang terputus oleh sungai, jurang, alur banjir (floodway) dapat teratasi.

Untuk memperlancar transportasi darat tidak lepas dari pengaruh topografi dari masing – masing daerah, dimana akan mempengaruhi terwujudnya sarana transportasi. Usaha pengadaan jalur – jalur lalu lintas yang menghubungkan antar daerah belum tentu dapat dibuat jalur jalan secara menerus, mungkin harus menyilang diatas jalur jalan yang lain atau harus melintasi sungai. Untuk mengatasi problema lalu lintas tersebut diatas perlu dibuat konstruksi jembatan guna menghubungkan antar jalur jalan. Dengan adanya konstruksi jembatan, maka rintangan akibat pengaruh topografi / geografi dapat diatasi

Desain Jembatan yang di rencanakan berupa jembatan dengan konstruksi baja dengan bentang 30 m.        

2.                JEMBATAN SECARA UMUM

Jembatan merupakan kesatuan dari struktur atas (super struktur) dan struktur bawah (sub struktur), yang termasuk bagian suatu sistem transportasi untuk tiga hal:

1.    Merupakan pengontrol kapasitas dari system.

2.    Mempunyai biaya tertinggi dari system.

3.    Jika jembatan runtuh, system akan lumpuh.

Jika jembatan kurang lebar untuk menampung jumlah jalur yang diperlukan oleh lalu lintas, maka jembatan akan menghambat lalu lintas. Dalam hal ini, jembatan akan menjadi pengontrol volume dan berat lalu lintas yang dapat dilayani oleh system transportasi. Oleh karena itu, jembatan dapat mempunyai fungsi keseimbangan (balancing) dari sistem transportasi darat.

Jembatan terdiri dari beberapa jenis diantaranya: jembatan plat beton (slab), jembatan gelagar/ rangka baja, jembatan pratekan/prategang, jembatan cable, jembatan kayu dan jembatan bambu.

Fungsi jembatan adalah untuk meneruskan jalan (lalu lintas kendaraan) yang mengalami jalan terputus akibat permukaan yang lebih rendah dan curam tanpa menutupnya, atau dengan kata lain sebagai alat penyeberangan antara dua tempat yang terpisah.

2.1     Bagian-Bagian Dari Kontruksi Jembatan

Bagain-bagian dari suatu jembatan terbagi dalam tiga bagian, yaitu:

2.1.1  Bangunan Atas (super struktur), yang terdiri atas:

1. ·      Gelagar-gelagar utama (rangka utama), yang terbentang dari titik tumpu ke titik tumpu lain. Gelagar-gelagar ini terdiri dari batang diagonal, horizontal dan vertical yang membentuk rangka utama dan terletak pada kedua sisi jembatan.
2. Gelagar melintang, berupa baja profil yang terletak di bawah lantai kendaraan, gunanya sebagai pemikul lantai kendaraan.
3. Lantai kendaraan, terletak di atas gelagar melintang, biasanya terbuat dari kayu atau pasangan beton bertulang dan seluruh lebar bagiannya digunakan untuk lalulintas kendaraan.
4. Lantai trotoar, terletak di pinggir sepanjang lantai kendaraan dan digunakan sebagai tempat pejalan kaki.
5. Pipa sandaran, terbuat dari baja yang dipasang diantara tiang-tiang sandaran di pinggir sepanjang jembatan atau tepi lantai trotoar dan merupakan pembatas dari kedua sisi samping jembatan.
6. Tinang sandaran, terbuat dari beton bertulang atau baja profil dan ada juga yang langsung dipasang pada rangka utama, gunanya untuk menahan pipa sandaran.

2.1.2  Bangunan bawah (sub structure), yang terdiri dari:

1. Pilar, berfungsi untuk menyalurkan gaya-gaya vertical dan horizontal dari bangunan atas pada pondasi.
2. Pangkal (abutment), pangkal menyalurkan gaya vertical dan horizontal dari bangunan atas pada pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakan peralihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatan. Ada beberapa tipe dan jenis abutment, yaitu:

• Tipe gravitasi, kontruksi terbuat dari pasangan batu kali. Digunakan bila tanah keras dekat dengan permukaan.
• Tipe T terbalik (kantilever), kontruksi terbuat dari beton bertulang, bentuknya langsing sehingga dalam proses pembuatannya sangat mudah dari pada tipe-tipe yang lain.
• Tipe dengan penopang, bentuknya kontruksinya sama dengan tipe kantilever  tetapi ditambahkan penopang dibelakangnya, yang berguna untuk melawan pengaruh tekanan tanah dan gaya angkat (bouyvancy).

2.2     Pembebanan pada Jembatan .

Dalam perencanaan struktur jemabatan secara umum, khususnya jembatan komposit, hal yang perlu sekali diperhatikan adalah masalah pembebanan yang akan bekerja pada struktur jembatan yang dibuat. Menurut pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya (PPPJJR No 378/1987) dan PMJJR No 12/1970 membagi pembebanan jembatan dalam dua kelas, yaitu:

Kelas	Berat Beton
A B	10 8

Table 2.1 Kelas tekan as gandar (PMJJR No.12/1970)

Ada beberapa macam pembebanan yang bekerja pada struktur jembatan, yaitu:

2.2.1  Beban Primer

Beban primer merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan, yang terdiri dari: beban mati, beban hidup, beban kejut dan gaya akibat tekanan tanah.

• Beban mati

Beban mati adalah beban yang berasal dari berat jembatan itu sendiri yang ditinjau dan termaksud segala unsur tambahan tetap yang merupakan satu kesatuan dengan jembatan. Untuk menemukan besar seluruhnya ditentukan berdasarkan berat volume beban.

• Beban hidup

Beban hidup adalah semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan yang bergerak dan pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Penggunaan beban hidup di atas jembatan yang harus ditinjau dalam dua macam beban yaitu beban “T” yang merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan dan beban “D” yang merupakan beban jalur untuk gelagar.

Gambar 2.1 beban “D”

Untuk perhitungan gelagar harus dipergunakan beban “D” atau beban jalur. Beban jalur adalah susunan beban pada setiap jalur lalulintas yang terdiri dari beban yang terbagi beban rata sebesar “q” ton/m panjang perjalur dan beban garis “p” ton perjalur lalulintas. Untuk menentukan beban “D” digunakan lebar jalan 5,5 m, maka jumlah jalur lalulintas sebagai berikut:

Gambar 2.2 ketentuan penggunaan beban “D”

Table 2.2 jumlah jalur lalulintas

Lebar lantai kendaraan (m)	Jumlah jalur lalulintas
5,50 – 8,25 m 8,25 – 11,25 m 11,25 – 15,00 m 15,00 – 18,75 m 18,75 – 32,50 m	2 3 4 5 6

(PPPJJR No. 378/KPTS/1987)

Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau lebih kecil dari 5,50 m makan beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada seluruh lebar jembatan dan kelebihan lebar jembatan dari 5,5 m mendapat separuh beban “D” (50%). Jalur lalulintas ini mempunyai lebar minimum 2,75 m dan lebar maksimum 3,75 m. Beban “T” adalah beban kendaraan Truck yang mempunyai beban roda 10 ton (10.000 Kg) dengan ukuran-ukuran serta kedudukan dalam meter, seperti tertera pada gambar 2.3 untuk perhitungan pada lantai kendaraan jembatan digunakan beban “T” yaitu merupakan beban pusat dari kendaraan truck dengan beban roda ganda (dual wheel load) sebesar 10 ton

                                          

Gambar 2.3 beban “T” bekerja pada lantai kendaraan

Dimana beban garis P= 12 ton sedangkan beban q ditentukan dengan ketentuan sebagai berikut:

Q= 2,2 t/m                                             untuk L<30 m="" span="">

Q= 2,2t/m – (11/60)x(L-30) t/m            untuk   30>L< …..[2-1]                      

Q= 1,1x(1+(30/L))t/m                           untuk L>60m

Dimana L adalah panjang bentangan gelagar utama (m) untuk menentukan beban hidup, beban terbagi rata (t/m/jalur) dan beban garis (t/jalur) dan perlu diperhatikan ketentuan bawah.

Beban terbagi merata     =  Q ton/meter………................[2-2]

                                              2,75 m

Beban garis                    = Q ton ......................................[2-3]

                                          2,75 m

Angka pembagi 2,75 meter diatas selalu tetap dan tidak tergantung pada lebar  jalur lalulintas. Dalam perhitungan beban hidup tidak penuh, maka digunakan:

1. Jembatan permanen= 100% beban “D” dan “T”.
2. Jembatan semi permanen= 70% beban “D” dan “T”.
3. Jembatan sementara= 50% “D” dan “T”.

Dengan menggunakan beban “D” untuk suatu jembatan berlaku ketentuan ini.

• Beban kejutan/Sentuh

Beban kejut merupakan factor untuk memperhitungkan pengaruh-pengaruh getaran dan pengaruh dinamis lainnya. Koefesien kejut ditentukan dengan rumus:

K= 1+ ……………………………………………….[2-4]       

Dimana:                    K= koefesien kejut

                        L= panjang/ bentang jembatan

2.2.2  Beban Sekunder

Beban sekunder adalah beban yang merupakan beban sementara yang selalu diperhitungkan dalam penghitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan.

• Beban Angin

Dalam perencanaan jembatan rangka batang, beban angin lateral diasumsikan terjadi pada dua bidang yaitu:

1. Beban angin pada rangka utama. Beban angin ini dipikul oleh ikatan angin atas dan ikatan angin bawah.
2. Beban angin pada bidang kendaraan. Beban angin ini dipikul oleh ikatan angin bawah saja. Dalam perencanaan untuk jembatan terbuka, beban angin yang terjadi dipikul semua oleh  ikatan angin bawah.

• Gaya Akibat Perbedaan Suhu

Perbedaan suhu harus ditetapkan sesuai dengan keadaan setempat yaitu dengan perbedaan suhu.

a. Bangunan Baja

1. Perbedaan suhu maksimum-minimum= 30⁰C
2. Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan= 15⁰C

b. Bangunan Beton

1. Perbedaan suhu maksimum-minimum= 15⁰C
2. Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan=10⁰C

Dan juga tergantung pada koefisien muai panjang bahan yang dipakai misalnya:

1. Baja ε =12x10^-6/⁰C
2. Beton ε =10x10^-6/⁰C
3. Kayu ε =5x10^-6/⁰C

c.    Gaya Rangkak dan Susut

Diambil senilai dengan gaya akibat turunnya suhu  sebesar 15⁰C

d.   Gaya Rem dan Traksi

Pengaruh ini diperhitungkan dengan gaya rem sebesar 5% dari beban “D” tanpa koefisien kejut. Gaya re mini bekerja horizontal dalam arah jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,80 m dari permukaan lantai jembatan.

• Gaya Akibat Gempa Bumi

Bekerja kea rah horizontal pada titik berat kontruksi.

KS = E x G ……………………………………………[1-5]

Dimana:

KS     = koenfisien gaya horizontal (%)

G       = beban mati (berat sendiri) dari kontruksi yang ditinjau.

E       = koefisien gempa bumi ditentukan berdasarkan peta zona gempa     dan biasanya      diambil 100% dari berat kontruksi.

• Gaya Gesekan Pada Tumpuan Bergerak

Ditinjau hanya beban mati (ton). Koefisien gesek karet dengan baja atau beton= 0,10 sampai dengan 0,15.

2.2.3  Beban Khusus

Beban khusus yaitu beban-beban yang khususnya bekerja atau berpengaruh terhadap suatu struktur jembatan. Misalnya: gaya sentirfugal, gaya gesekan pada tumpuan, beban selama pelaksanaan pekerjaan struktur jembatan, gaya akibat tumbukan benda-benda yang hanyut dibawa oleh aliran sungai.

• Gaya sentrifugal

Konstruksi yang ada pada tikungan harus diperhitungkan gaya horizontal radial yang dianggap bekerja horizontal setinggi 1,80 m di atas lantai kendaraan dan dinyatakan  dalam % terhadap beban “D” dengan rumus sebagai berikut:

……………………………………[2-6]

Dimana:

S= gaya sentrifugal (%) terhadap beban “D” tanpa factor kejut.

V= kecepatan rencana (km/jam).

R= jari-jari tikungan (m).

• Gaya Gesekan pada Tumpuan

Gaya gesekkan ditinjau hanya timbul akibat beban mati (ton). Sedangkan besarnya ditentukan berdasarkan koefisien gesekan pada tumpuan yang bersangkutan dengan nilai:

a. Tumpuan rol

1. Dengan 1 atau 2 rol     :0,01
2. Dengan 3 atau lebih    :0,05

b. Tumpuan gesekan

1. Antara tembaga dengan campuran tembaga keras      =0,15
2. Antara baja dengan baja atau baja tuang                    =0,25

• Gaya Tumbukkan pada Jembatan Layang

Untuk memperhitungkan gaya akibat antara pier (bangunan penunjang jembatan diantara kedua kepala jembatan) dan kendaraan, dapat dipikul salah satu dan kedau gaya-gaya tumbukkan horizontal:

1. Pada jurusan arah lalulintas sebesar………………..100 ton
2. Pada jurusan tegak lurus arah lalulintas……………50 ton

• Beban dan Gaya selama pelaksanaan

Gaya yang bekerja selama pelaksanaan harus ditinjau berdasarkan syarat-syarat pelaksanaan.

• Gaya Akibat Aliran Air dan Benda-benda Hanyut

Tekanan aliran pada suatu pilar dapat dihitung dengan rumus:

P=KxV²………………………………………………....[2-7]

Dimana:

P= tekanan aliran air (t/m²)

V= Kecepatan aliran air (m/det)

K= koefisien yang bergantung pada bentuk pier

2.2.4  Kombinasi Pembebanan

Kontruksi jembatan beserta bagian-bagiannya harus ditinjau dari kombinasi pembebanan dan gaya yang mungkin bekerja. Sesuai dengan sifat-sifat serta kemungkinan-kemungkinan pada setiap beban, tegangan yang digunakan dalam kekuatan pemeriksaan kontruksi yang bersangkutan dinaikkan terhadap tegangan yang diizinkan sesuai dengan elastis. Tegangan yang digunakan dinyatakan dalam proses terhadap tegangan yang diizinkan sesuai kobinasi pembebanan dan gaya pada table 2.3 berikut ini:

Kombinasi Pembebanan dan Gaya	Tegangan yang digunakan dlm proses terhadap tegangan izin keadaan elastis
I.              M+(11+k)+Ta+Tu II.           M+Ta+Ah+Gg+A+SR+Tm III.        Kombinasi(1)+Rm+Gg+A+SR+Tm+S IV.        M+Gh+Tag+Gg+Ahg+Tu V.           M+PI VI.        M+(H+K)+Ta+S+Tb	100% 125% 140% 150% 130% 150%

(PPPJJR No 378/KPTS/1987)

Dimana:

A                        : beban angin

Ah          : gaya akibat aliran dan hanyutan

Ahg        : gaya akibat aliran dan hanyutan pada waktu gempa

Gg          : gaya gesek pada tumpuan bergerak

Gh          : gaya horizontal ekivalen akibat gempa bumi

(H+K)    : beban hidup dengan kejut

M           : beban mati

P₁              : gaya-gaya pada waktu pelaksanaan

Rm         : gaya rem

S             : gaya sentrifugal

SR          : gaya akibat perubahan suhu(selain susut dan rangkak)

T_a           : gaya tekanan tanah

T_ag             : gaya tekanan tanah akibat gempa

T_b               : gaya tumbukkan

T_u               : gaya angkat (buoyancy)

2.3     Konsep Dasar Jembatan Komposit

Struktur jembatan komposit merupakan gabungan antara dua bahan, yaitu struktur beton (beton bertulang) dan struktur baja. Kedua bahan ini digabungkan menjadi satu kesatuan yang utuh.

2.3.1  Struktur Beton Bertulang

Beton bertulang adalah gabungan logis dari dua jenis bahan beton polos,  yang memiliki kekuatan tekan yang tinggi akan tetapi kekuatan tariknya rendah dan batangan-batangan baja yang di tanamkan di dalam beton dapat memberikan kekuatan tarik yang diperlukan. Baja dan beton dapat bekerjasama atas dasar beberapa alasan:

1. Lekantan (bond) yang mencegah selip (slip) dari baja relativ tehadap beton.
2. Campuran beton yang memadai memberi anti resap yang cukup untuk mencegah karat baja.
3. Angka kecepatan mulai yang hampir serupa.

 sistem struktur yang di bangun dengan beton bertulang seperti bangunan gedung, terowongan, jembatan, dinding penahan tanah dll. Di rencanakan dengan prinsip dasar desain elemen beton bertulang yang menerima gaya aksial, momen, gaya geser, momen puntir atau kombinasi dari gaya-gaya tersebut.

2.3.2  Kuat Beton terhadap Gaya Tekan

Kekuatan tekan beton ditentukan oleh pengaturan dari perbandingan semen, agregat kasar dan halus, air dan berbagai jenis campuran. Perbandingan dari air dan semen merupakan factor utama dalam menentukan kekuatan beton. Nilai kuat beton yang normal ditentukan pada saat beton mencapai kekuatan maksimumnya pada umur 28 hari.

2.4.3  Kuat Beton terhadap Gaya Tarik

Nilai kuat tekan dan tarik bahan beton tidak berbanding lurus, setiap usaha perbaikkan mutu kekuatan tekan hanya disertai peningkatan kecil nilai kuat tariknya. Suatu perkiraan kasar dapat dipakai, bahwa nilai kuat tarik bahan beton normal hanya berkisar antara 9%-15% dari kuat tekannya. Kekuatan tarik beton sering kali diukur berdasarkan modulus tarik, yaitu tegangan tarik lentur dari beton silinder 150 mm dan panjangnya 300 mm, nilai tarik ini lebih besar dari nilai kuat tarik sesungguhnya. Tetapi saat ini lebih sering ditentukan oleh kekuatan belah silinder, SK SNI T-15-1991-03 pasal 3.2.5 menetapkan modulus tarik beton Fr  yang berlaku. Fr =0,7    untuk beton normal. Dengan fr dan f’c dalam Mpa. Harga fr ini harus dikalikan factor 0,75 untuk beton ringan total dan 0,85 untuk beton ringan berpasir.

2.3.4  Rangkak dan Susut

Rangkak adalah sifat beton yang mengalami perubahan bentuk (deformasi) permanen akibat beban tetap yang bekerja padanya. Tangkak timbul dengan intesitas yang semakin berkurang untuk selang waktu tertentu dan kemungkinan berakhir setelah beberapa tahun berjalan. Pada umumnya beton dengan mutu tinggi mempunyai nilai rangkak yang lebih kecil disbanding dengan beton yang mutunya rendah. Besarnya deformasi rangkak sebanding dengan besarnya beban yang ditahan dan juga jangka waktu pembebanan. Pada umumnya rangkak tidak berdampak langsung terhadap kekuatan struktur tetapi akan mengakibatkan timbulnya redistribusi tegangan pada beban kerja dan kemudian mengakibatkan terjadinya peningkatan lendutan (defleksi).

2.3.5  Modulus Elastis Beton

Selama bertahun-tahun modulus elastisitas didekati dengan harga 1000 f’c oleh peraturan ACI, akan tetapi dengan semakin berkembangnya penggunaan beton normal/ringan yang maju pesat maka dipandang perlu untuk menyertakan kerapatan (denciti) SK SNI T-15-1991-03 pasal 3.1.5 dengan menggunakan rumus modulus elastisitas beton sebagi berikut:

Ec = 0,043 Wc

Dimana:

Ec          : modulus elastisitas beton (Mpa)

Wc          : berisi beton tekan (Mpa)

F’c         : kuat tekan beton (Mpa)

Untuk beton normal dengan berat isi ±23 kN/m²Ec boleh diambil sebesar 4700* . Karena mengingat nilai banding elastisitas (n) disamping sifat-sifat penampang merupakan nilai-nilai yang berpengaruh terhadap posisi atau letak garis netral maka dalam menghitung tegangan-tegangan kerja, perlu diketahui nilai rasio modulus elastisitas lebih penting, sesuai  SK SNI T-15-1991. Pasal 3.15.5, yaitu dengan rumus sbb:

n= …………………………...................................................[2-8]

dimana:

N= rasio

Es= modulus elastisitas baja

Ec= modulus elastisitas beton

Dapat dikatakan sebagai angka pembulatan terdekat tetapi tidak boleh kurang dari 6 kecuali untuk perhitungan lendutan nilai “n” untuk beton ringan diambil sama dengan beton normal bagi kelas kuat beton yang sama.

2.4     Struktur Baja

2.4.1  Konsep Dasar Struktur Baja

Dalam perencanaan pada umumnya diharapkan bahwa struktur dan batang-batang struktur harus memiliki kekuatan yang cukup, seperti kekakuan dan ketahanan yang cukup sehingga dapat berfungsi selama umur layanan dari struktru tersebut. Desain harus menyediakan cadangan kekuatan di atas yang diperlukan untuk menanggung beban layanan, yakni struktur harus memiliki sediaan terhadap kemungkinan kelebihan beban. Hal ini dapat terjadi akibat perubahan fungsi struktur.

Disamping itu, harus ada sediaan terhadap kemungkinan kekuatan material yang lebih rendah. Penyimpanan dalam dimensi penampang, meskipun dalam batas toleransi yang masih dapat diterima, dapat mengakibatkan suatu penampang memiliki kekuatan yang lebih rendah ketimbang dari yang telah diperhitungkan.

Material (baja untuk elemen batang, baut dan las) mungkin saja memiliki kekuatan yang lebih kecil daripada yang digunakan dalam perhitungan desain. Suatu profil baja mungkin saja memiliki tegangan leleh di bawah harga minimum yang dispesifikasikan, namun masih berada dalam batas-batas yang secara stastik masih dapat diterima. Secara singkat, desain struktural harus memberikan keamanan yang cukup baik terhadap kemungkinan kelebihan beban (over load) atau kurang kekuatan (understrenght).

2.4.2  JENIS JENIS STRUKTUR BAJA

• Standart amerika

jenis profil baja yang terdapat pada American institute of steel construksion (aisc ) adalah sebagai berikut:

a. W shape (wide flange )

Bentuk W ne sangat efisien dalam memikul lentur karena flensnya lebar dan tebal. Badannya adalah tipis, sehingga perbandingan momen inersia dan betat profilnya besar.

b. M shape (miseellancous shape)

Bentuk penampang adalah 1 tetapi flensnya tidak lebar, contohnya: M 8 x 28 artinya tinggi profilnya  18 inch dengan berat 97 lb/ft.

c. S Shape (American Standard Bean)

Pada profil ini, flens agak sebelah dalam agak miring kearah badan dan web lebih tebal.

d. Bentuk HP (Bearing Pile Shape)

Umum digunakan untuk tiang pancang.

          h≈b_r

t≈t_r

e. Chanel C (American Standard Chanel)

Profil ini sering dipakai baik secara tersendiri ataupun digabungkan dengan penampang lain.

f. Angle (siku L)

Contoh: L 9 x 4 x

Artinya:

Tinggi salah satu kaki       = 9 inch

Tinggi kaki lainnya           = 4 inch

Tebal keduanya                = 0,5 inch

g. Bentuk T

Profil ini dibuat dengan membelah dua profil sayap lebar atau balok 1 dan biasanya digunakan sebagai batang pada rangka batang. Profil T, misalnya diindentifikasikan  sebagai WT5 x 44, yang artinya: profil ini dibuat dengan memotong profil W 10 x 88, dengan 5 adalah tinggi nominal dan 44 adalah berat per kaki.

h. Steel Pipa (pipa baja)

• Standar Jerman

a. Profil INP

Profil ini dapat dilihat pada table baja. Flens sebelah dalam agak miring kearah badan, sehingga profil ini identik dengan profil bentuk S (Standar Amerika)

b. Profil DiN atau Diefferdange normal, merupakan balok flens sejajar Differdinger.

c. Profil DiE atau diefferdange Economique

d. Profil DiR atau diefferdange Renforce

e. Profil DiL atau diefferdange Leger

Keempat profil di atas dilihat pada daftar-daftar baja karangan Bustran dan Z. Lambri, sebagai perbedaan dari profil DiN, DiR, DiE dan DiL tersebut adalah sebagai berikut:

Keterangan	DiN 100	DiR 100	DiE 100	DiL 100
H	100 mm	112 mm	94 mm	100 mm
br	100 mm	104 mm	99 mm	100 mm
tw	6,5 mm	10 mm	5 mm	5 mm
tr	11 mm	17 mm	8 mm	11 mm

Table 1.1 Perbedaan dimensi Profil DiN, DiR,DiE dan DiL.

f. Profil UNP

Misalkan untuk profil L 40

Artinya:

Tinggi profil     = 400 mm

Lebar flens       = 110 mm

Lebar badan    = 14 mm

Tebal flens        = 18 mm

g. Profil siku sama kaki

Misalkan untuk profil L 50 x 50 x 5

Artinya tinggi kedua kaki masing-masing 50 mm, dengan tebal kedua kakinya adalah 5 mm.

h. Profil siku tak sama kaki

Misalkan untuk profil L 30 x 20 x 3

Artinya:

Tinggi kaki yang satu   = 30 mm

Tinggi kaki yang lain   = 20 mm

Tebal kedua kakinya    = 5 mm

i. Profil T

Contoh profil T 20

Tinggi profil     = 20 mm

Lebar flens       = 20 mm

Tebal badan     = 3 mm

Tebal flens        = 3 mm

2.4.3  Sifat-sifat bahan baja

Bahan baja memiliki dua sifat penting yaitu: sifat elastis dan plastis, adapun kedua sifat ini dapat diartikan sebegai berikut:

• Sifat elastic adalah sifat bahan yang akan berubah bentuk jika mendapat pengaruh beban dan akan kembali ke bentuk semula jika bahan tersebut ditiadakan.
• Sifat plastis adalah sifat bahan yang akibat beban yang bekerja bahan akan berubah bentuk dan tidak akan kembali ke bentuk semula (permanen) meskipun beban tersebut sudah ditiadakan.

Sifat baja yang lain adalah mekanis, yang dinyatakan melalui konstanta-konstanta berikut:

1. Modulus elastisitas: E                       = 2,1 x 10⁶ kg/ cm²
2. Modulus gelincir: G                          = 0,81 x 10⁶ kg/cm²
3. Angka perbandingan poisson: µ       = 0,30
4. Koefisien pemuaian linear:  α           = 12 x 10^-6 per ⁰C

2.4.4  Standar untuk perencanaan struktur baja

Adapun standar yang biasa digunakan dalam perencanaan struktur baja adalah sebagai berikut:

1. PPBBI                      : Peraturan Bangunan Baja Indonesia
2. TGB 1972 Staal        :Technische Grandslagen Voor de Berekening VanBouw Contructies
3. AISC                                    : American Institute of Steel Construction
4. AISI                          : American Iron and Steel Contruction
5. AASHHTO              : American Assciation of State higway and Transportation Officials
6. ASTM                       : American Society for Testing and Materials
7. JIS                             : Japan Industrial Standars
8. DIN                          : Deutch Industries Narmen
9. AIJ                            : architectural Institute of Japan
10. BS449                       : British Standard 449

2.4.5  Tegangan-tegangan Baja menurut PBBI’ 83

Untuk dasar perhitungan tegangan-tegangan dizinkan pada suatu kondisi pembebanan tertentu, dipakai pembebanan dasar yang besarnnya dihitung dengan persamaan sebagai berikutf:

σ= , dimana 1,5 merupakan factor keamanan pada berbagai mutu baja.

2.5     Perencanaan Plat Lantai Jembatan (Erection)

Plat atau slab adalah elemen bidang tipis yang menahan beban-beban transversal melalui aksi lentur ke masing-masing tumpuan. Saat ini, plat beton bertulang merupakan suatu sistem lantai yang dipakai sebagian besar bangunan. Bentuknya bervariasi, tidak hanya berupa panel segiempat. Ada dua macam plat yaitu plat satu arah dan plat dua arah.

2.5.1  Plat Lantai Satu Arah

Plat satu arah adalah plat yang mempunyai perbandingan ly/lx≥ 2. Di dalam desain ataupun analisis, satu satuan lajur plat yang membentang diantara kedua tumpuan dapat dianggap sebagai suatu balok dengan lebar satu satuan dan tinggi “h” sesuai dengan tebal plat. Analisisnya seperti analisis pada balok. Pembebanan disesuaikan menjadi beban per satuan panjang dari jalur plat dan dengan demikian gaya momen yang timbul merupakan gaya perlebar satuan plat.

Pada SNI 03-2847-2002 pasal 10.3 ayat 3, mengizinkan untuk menggunakan distribusi gaya  dengan syarat sebagai berikut:

1. Jumlah minimum bentang yang ada haruslah dua
2. Memiliki panjang-panjang bentang yang tidak terlalu berbeda dengan rasio panjang bentang terbesar terhadap panjang terpendek dari dua bentang yang bersebelahan tidak lebih dari 1,2.
3. Beban yang bekerja merupakan beban yang terbagi rata
4. Beban hidup persatuan panjang tidak melebihi tiga kali beban mati persatuan panjang
5. Komponen struktur adalah prismatis.

2.5.2  Plat Lantai Dua Arah

Plat dua arah adalah sistim lantai yang memiliki perbandingan ly/lx ≤ 2. Ada empat metode dasar untuk menganalisis pelat dua arah ini, yang termuat di dalam peraturan-peraturan standar yaitu metode koefisien momen, metode desain langsung (direct design method), metode portal ekuivalen (equivalent frame method) dan metode garis leleh (yield line method). Yang digunakan metode koefisien momen.

2.6     Perencanaan Abutmen

Abutmen merupakan salah satu unsure dari suatu jembatan secara keseluruhan. Dalam perhitungan abutmen menggunakan metode keseimbangan.

2.7    Perencanaan Elastomer

Fungsi perletakan adalah untuk memikul beban vertical sebagai penyerap getaran. Pada bagian batas kelayakan perletakan harus direncanakan untuk menjamin bahwa tidak mengalami kerusakan yang akan mempengaruhi fungsi yang diharapkan atau menyebabkan biaya pemeliharaan terlalu besar selama umur rencana.

2.7.1  Ukuran dan Penggunaan

Bantalan elastomer di produksi dalam dua jenis yang mampu untuk memenuhi berbagai pembebanan.

Jenis	Ukuran Cm	Pembebanan Maksimum		Gerakan Data Maksimum
		Vertikal	Horisontal
A B	20 x 20 x 1.5 ± 0.1 20 x 30 x 1.5 ± 0.1	40 T 72 T	5.6 T 8.4 T	12 m 12 m

Demikianlah informasi dari saya mengenai JEMBATAN DAN BAGIAN-BAGIANNYA semoga dapat bermanfaat.Terimakasih.
Baca Juga Artikel mengenai PARAMETER YANG PERLU DIPERHATIKAN DALAM MERENCANAKAN JEMBATAN